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美國糙車往事

 
 
 
發布日期:2020-09-09    來源:未來汽車日報    掃描到手機

編者按:本文來自微信公眾號“autocarweekly”(ID:autocarweekly),作者Karakush,未來汽車日報經授權發布。

這個江湖,從不缺特斯拉殺手。

最近美國一家新造車公司LucidMotors又以此之名殺到飛起。

他們今天即將發布的新車LucidAir,據稱將搭載最大功率1013馬力的電機,零百加速2.5秒,400米路程僅需9.9秒;EPA工況下,續航517英里(約合830公里,換做NEDC或許能超過1000公里);此外充電功率達到300千瓦,20分鐘可充航300英里(約合480公里)。

總之就是全面的“史上最佳”,處處吊打——

直到看到有位朋友指出:

實車未必如此。但是我們且做個保留,或許在做工層面,LucidMotors還沒有過于領先于他的同愾,仍舊和特斯拉保持在同一水平。

特斯拉的做工之自由,業內聞名。不拘小節,有時乃至中節或大節。太過古早的舊賬就不再歷數了,今年ModelY剛交付的時候質量投訴多到馬斯克都承認要盡快整改。在最新的J.D.Power的質量排名中,特斯拉百車問題數最多墊底,雖然此榜常有充值之嫌,其他品牌具體前后不看,也還可以參考一下和行業平均水平的距離。

當然這里特指美國加州工廠下線的特斯拉。國產Model3的品控還是比較穩定的,事實上當初決定國產化時,業界對它的期待除了價格低、產能剛,也認為質量上能有長足的進步——中國工友具備很多優秀的品質,這是我國能發展成制造大國的基石。

讓人想不通的一個問題是,為什么經過這么多年,幾代美系車滄海桑田,風流人物各領風騷,卻始終得以保持穩定的粗糲感,呈現出跨越品牌、企業、行業變革的車傳車現象。

不能排除有一大部分是刻板印象——有事實依據的刻板印象。美系糙車之名從1970年代就在蓄力,給一代老美造成了不可磨滅的回憶。不止做工糙,更糙在不經用。

根據《紐約時報》的報道,六七十年代絕大多數美國車的極限里程只有十萬英里,車上的里程表也只做到五位數,當數字跳到99999之后就會集體翻零——也就是說,保質期在工程層面已經預先設好了。到頂之后你可以嘗試繼續開,但是體驗“如履薄冰”,“要做好裸泳的準備”。

按照E.P.A.的統計,一個正常美國人年均駕駛里程在15,000英里上下,略微估算,那些老車在使用六、七年之后就得換新。不到年限英年早逝的例子比比皆是,有位作者在TheDrive.com上寫道,自己的母親有過一輛1972款福特Maverick,在開了四萬英里后就散架了。

比起制造水平問題,其實一開頭更是公司策略問題。美國主流車企彼時都有些“計劃性汰舊”傾向,是有意生產“六年拋”車型,來促進新車銷售。

今天我們在3C產品上經常碰見。比如手機的電池續航或運行速度,隨著新一代產品上市會發生斷崖式下降,新產品常會采用與前代不同的接口或者其他耗材,新系統對舊硬件逐步向下不兼容等等等等。表現形式很多,不一而足,但都會讓我們感覺仿佛不斷“需要”新產品,才能跟上時代的步伐。

但是有些時候,反過來看,技術進步并沒有大到必然會扯到真實的剛需褲襠,一些剛需對技術進步或許也不是很敏感。比如我的老母親在新款iPadPro上最常使用的兩個APP,是優酷和歡樂橋牌,在老款iPad上一樣看得勁打得爽。

現實市場的邏輯并不完全跟隨需求變化,而是受到很多來自供給側意志的裹挾。廠商先設定產品壽命規劃節奏;再基于此進行產品工程設計,選擇滿足壽命條件的最便宜的零件降低成本,實現利潤最大化。

這一消費主義策略,或者說陰謀,是始于一百年前的汽車產業。

當時正值革命性產品ModelT賣到飛起。亨利·福特相信ModelT足夠完美,便宜又大碗,可靠又酷炫,只賣經典黑——夫復何求?事實也確實如此,它暢銷近二十年,因為市場穩定,此間也沒做什么改進。這個打法沒問題,直到市場滲透碰到瓶頸:老車就很好,為什么還要買新車?

在老福特的僵化慣性里,老通用看到了機會。時任CEO阿爾弗雷德·斯?。ˋlfredP.Sloan)提出,要每年發布新車型,換新顏色,搭載更快的發動機,不止新變化要新穎騷氣,還要讓人對老產品感到不滿足,以此“創造需求”。

從一代產品有限上架開始,這種策略一定程度上改變了汽車消費習慣,雪佛蘭借此迅速取得市場份額,迫使福特不得不終結ModelT而推出新車型。

而在之后的大蕭條時期,“計劃性汰舊”更被認為是提振美國消費經濟的關鍵。當時的商界思潮認為,商品,即便是理論上能用一輩子的耐用品,也該與人一樣具有壽命限制,到點退休、讓位新商品,這樣才能保持消費活力,帶動經濟系統運行。

甚至有人建議國家出臺政策,強制在那些耐用品上也打上使用年限,來讓消費轉起來,這才是“作為商業監管者的責任”。

這種策略真正成為主流,還要等到二戰之后,有了不斷壯大的中產群體,他們有消費能力疊加消費的心理需求,計劃性汰舊繁榮昌盛。

從社會資源利用效率的層面來說,計劃性汰舊其實是極度浪費的,會堆出很多垃圾,但從利益出發,效法的企業反而視其為一種可持續發展的商業模式。很多車企也紛紛跟進,直到1970年代能源危機——更省油的日本車成為人民的選擇。

除了油不油的,現在我們多了一個角度來理解這番市場變化。一方面,在收緊的排放法規之下,汰舊策略推出的新品不再具備吸引力,那些更大一丟丟的馬力、不太一樣的套件,并不滿足時代訴求;另一方面,沒有對比就沒有傷害,日本車不僅省油,還更耐用更可靠更便宜,什么都好。

計劃性汰舊有一個前提,在相對壟斷或寡頭市場里才有效,你要能掌握消費者購買新產品的可能性,才好推出汰舊策略。而當市場多元、充分競爭時,就很容易失效,消費者自然不會湊著你上,還是會選擇更為耐用的產品。所以在日本車企的競爭壓力下,美國車企被迫也開始生產壽命更長或是研發更硬的頂規產品。

很多事,只有從你開始努力的那一刻起,你才會發現,問題已經不局限于想不想,而是能不能。也就是從那個時候開始,人們意識到美國制造是從根本上就比較粗糙,比如美國工人。

在Quora上看到有個答主說,一位七八十年代在車廠里做了多年主管的內行曾給過他購車秘籍:買車一定要問清制造時間。

別買在周五造的車,很多工人會在午休的時候喝上幾杯,然后參加一些車間“私斗”,比如看誰能用扳手弄斷最多的螺栓頭;也別買周一造的車,熟手工人經常會因為周末喝多了而不得不在周一請假,工廠就只能找經驗不多的嫩鳥替補,質量情況就會比較多。節假日前后也同此情由,所以不建議購買那段時間造的車。

你可能會覺得這樣的瀆職,和印象里充滿敬畏的汽車產業不很相配。但不少記載指出,這些并不全是都市傳說,當時“美國汽車工業最糟糕的勞動力”,不僅在工作中喝酒、缺席,以至產線無法啟動,甚至還會搞一些人類迷惑行為,比如會故意把可樂瓶埋在門板里,好讓車主開起來能聽到喜慶的雜音。

如果除去工會的保護因素,很多人認為這是文化差異導致的業績表現優劣。日本人勤勞嚴謹且服從,而美國人都是自由的靈魂,性格決定命運,也決定了活好不好。但是后來當日本車企為了避免關稅也開始在美國開廠生產,人們發現他們仍舊比美國車企經營的工廠,展示出更高的生產率、質量水平,甚至是工藝靈活性。

所以更核心的還是落在生產管理上。一個例子是加州弗里蒙特NUMMI,最早是通用于60年代開辦的工廠,20年間發展成了上面提到的“最糟糕勞動力”。

1984年,豐田和通用的合資,重啟故地,不乏召回一批老工人,他們在豐田體系下進行培訓和管理,產能和質量都提升得飛快。這個地方高效到后來成為企業教科書級別的例子,很多通用管理層來此學習TPS精益生產,遺憾的是最后沒能在全國通用體系中得到推廣普及,倒是復制去了巴西市場。

到2009年通用破產,不得不放棄NUMMI,豐田也把生產轉移到其他工廠。一年之后,這里被一個神奇的企業盤下來進行生產,就是特斯拉。這個輪回很有意思地把美系糙車帶到了新的維度,盡管粗糙,甚至比以往更加粗糙,但是當技術和品牌足夠硬核,人們還是選擇原諒的。

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