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院士“打架”

 
 
 
發布日期:2019-12-31    來源:汽車頭條    掃描到手機

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再過兩天,2020年的鐘聲就要敲響。

二十一世紀的又一個十年即將過去,對每個生活在這個時代洪流中的人而言,這是一次人生中承上啟下的重要轉折點。對于為時代變革誕生的新能源產業而言,亦如是。

中國新能源產業經歷了25年的政策孕育,在即將到來的2020年終于要真正開始與市場化接軌。補貼政策、雙積分政策,兩大捆綁影響中國新能源市場發展的政策都將在2020年迎來巨大的改變。新能源市場也早已被攪得風起云涌。

那么,誰來定義下一個新能源時代,誰是下一個新能源時代的主角?對于行業發展有著深刻洞察力的院士們,開始奔走呼喊,試圖預判未來的機遇與風險。

各立新能源“門派”

在討論新能源技術路徑的各種發展可能之前,首先需要肯定的是純電動依然是政策規定的新能源汽車發展的主流路線。

不過,依然有人對此發出來了質疑的聲音,中國工程院楊裕生院士便是其中之一。在各個公開場合中,楊裕生院士不止一次對純電動汽車展開正面“抨擊”。

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在楊裕生院士看來,純電動發展至今,依然存在四大焦慮:里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮、價格焦慮。這些都是用戶真正難以接受純電動汽車的原因。

特別是在補貼政策的引導下,車企以追求高續航為目標,而相對忽視安全的行為,更是被楊裕生多次抨擊。

他表示:“現在發展電動車,拼命要強調長里程,對長里程給的補貼越來越高,也和電池的比能量掛鉤,比能量越高,給的補貼越高。這樣就形成一個誘導,誘導企業去發展長里程的電動汽車。實際上長里程電動汽車是不節能減排的,違反了我們發展電動車節能減排的宗旨。”

楊裕生認為,唯有增程式電動車能解決純電動汽車存在的問題,增程式電動才真正是清潔能源的代表。他表示:“我覺得增程式車,包括串聯混合這樣的車子,可以不充電,可以長距離行駛,而且它用全里程來衡量,它的節能減排是很明顯的。它比燃油車節省50%,很明顯它是節能高手,而且這樣的車子價格并不太貴。”

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關于新能源汽車的發展路徑,楊裕生院士堅定站在了增程式電動的陣地上,而其他院士們也在為了自己的見解奔走呼喊。

中國科學院院士歐陽明高在近期的一次公開發言中,表現出對PHEV市場的看好。他表示:“我個人估計,今后5年PHEV會上漲,但中間會出現一個高峰期,整個繁榮期10年左右。”

他判斷的依據是,《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出,2025年新能源汽車占比25%,PHEV將發揮重要作用。歐陽明高表示:“估計到2025年,PHEV會達到峰值,現在PHEV在總量中占比20%-25%。”

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近兩年以來,氫燃料電池車成為繼純電動、插電混動和混合動力之后,又一大被行業內熱切討論的對象,也得到來了一批專家院士的大力支持。

在近期的一個論壇上,中國工程院院士衣寶廉表達了加快氫燃料電池車發展的建議。他表示:“我建議:一是盡快完善燃料電池發動機的產業鏈,特別是建立擴散層碳紙的生產線,另外研發生產空壓機、氫氣循環泵等;二是提高電堆的體積和重量比功率,為開發乘用車奠定基礎。”   

事實上,新能源汽車發展的每一個細分領域,都有其背后的支持者。中國工程院院士郭孔輝就跳脫主流爭議,對低速電動車的發展極為看好。

郭孔輝認為低速電動車發展前景可期的論據是,去年以來相關部門下通知,明確提出將通過開展生產銷售企業清理整頓、嚴禁新增產能等措施,加強低速電動車管理。該通知出臺后,不少低速電動車企因此受到較大影響,但居民對低速電動車的使用情況并未因此減少。

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基于消費需求的存在與政策整頓的矛盾,郭孔輝將低速電動的市場放在了欠發達地區。他表示:“發展低速電動車,首先要承認中國存在發達地區與欠發達地區的差別,這兩個地區對低速電動車的準入政策應有所區別。”

因而,郭孔輝建議,應大力降低欠發達地區對低速電動車生產、使用、銷售的政策門檻,鼓勵低速電動車系列化、模塊化的發展。

未知是當前的主題

中國新能源產業未來將怎么發展,基于何種邏輯發展,至今院士、專家們都爭論不休,在2020年到來的這個關鍵時間點依然如此。

他們誰對誰錯,現在是無法給出一個評判的,只因我們都“身在此山中”。但院士們爭論不休卻反映出一個不得不引起深思的問題——這群身處科研高位,能夠影響中國新能源走向的院士們,為何至今依然無法達成統一意見?

院士們爭論不休的背后,是中國新能源市場依然處于發展初期的事實。雖然新能源產業的發展已經有了多年的積淀,但始終都是基于政策導向,也走過了不少彎路。

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因而映射到企業層面,則是一副不知所措的尷尬情況。廣汽新能源總經理古惠南曾不止一次地表達過企業的尷尬境地。他表示:“如今新能源還是一個政策市場,政策扶持的方向便是新能源技術發展的方向。但是政策在促進新能源發展的時候,在方向的把握上讓我們主機廠有點‘頭暈’。”

為了適應政策的變化,廣汽新能源在新能源技術路徑上的選擇是,以純電動為主,插電混動為輔,輔助發展混動技術。

而近期掛起的氫燃料風口,又讓不少企業開始著手氫燃料電池技術的儲備。其中,以北汽、長城、奇瑞最為積極。

豐田、本田等日系車企,依然堅持以混動技術為主的路線,為適應中國新能源的發展,展開了純電動的試水。

在未來可能很長時間依然需要政策的輔助的情況下,保持穩定的政策引導,給車企以方向,給行業以信心。

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此外,造成院士們爭論不休的另一大原因是,新能源技術的不成熟。楊裕生院士對純電動汽車的詬病,的確是有據可依,今天的電池技術無法解決續航和能量密度之間的矛盾,價格也居高不下,充電難題依然無法解決。

而氫燃料電池的發展,目前在中國市場還處于更加初期的階段,技術儲備薄弱,發展難度更大;增程式電動車雷聲大、雨點小,第三代增程式技術目前還在試驗階段;插電混動技術一直以來在中國市場處于預備軍的位置。

總而言之,即便馬上就要跨入2020年了,中國新能源市場乃至全球新能源市場都還處于初期發展階段,未知是當前的主題。

那么,對于車企而言,應該怎么做呢?做好技術儲備,是極為關鍵的。剝離院士們對于新能源技術路線爭論的表象,單看他們為了表達觀點所提出的論據,可以發現每一條技術路徑都有據可依。這意味著,每一條技術路徑都有在未來生存發展的可能。

因此,在技術上,車企需要提前準備。此外,歐陽明高表示:“國內企業要通過系統平臺化,部件模塊化的共享,來簡化開發流程、降低開發成本,避免折騰和浪費,這非常重要。”

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以本田為例,今年本田汽車發布了電動平臺化戰略,以前本田技術路線非常多元化,最后統一到一個平臺,叫串并聯平臺。

“何謂串并聯平臺?混合動力城區運行最好就是串聯,高速公路最好就是并聯,這可以從內燃機效率角度來解釋。為什么就剩一個?因為可以平臺化、模塊化、共享化,降低成本,而且這種系統的機械結構極其簡單,給電驅動系統技術快速提升提供了很大空間,很值得我們學習,國內有些汽車企業已經在朝這個方向走。”歐陽明高表示。

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